بدأت القصة قبل تسلا ووادي السيليكون بوقت طويل؛ وتحديداً في عام 1977، عندما نجح مختبر تسوكوبا للهندسة الميكانيكية في اليابان في ابتكار أول مركبة اختبارية تجريبية شبه ذاتية القيادة تعتمد على الرؤية الحاسوبية.

• آلية العمل: استخدمت المركبة صورتين من كاميرتين مثبتتين على السقف لتتبع علامات الإرشاد المرورية على الطريق وتحليل البيانات عبر كمبيوتر مدمج.
• العقبة الرئيسية: على الرغم من ريادة التجربة، إلا أن سرعة السيارة القصوى لم تتجاوز 30 كم/ساعة (أقل من 20 ميل/ساعة)، واقتصر تشغيلها على مضمار اختبار مغلق دون القدرة على التكيف مع السيارات الأخرى أو المتغيرات البيئية المفاجئة.

انتقلت ريادة الأبحاث في الثمانينيات إلى أوروبا؛ وتحديداً تحت إشراف البروفيسور إرنست ديكمانز في جامعة القوات المسلحة الألمانية بميونيخ، عبر مشروع المركبة الاختبارية VaMoRs (مركبة اختبار التنقل الذاتي والرؤية الحاسوبية):

• إنجاز عام 1987: تم تجهيز شاحنة مرسيدس-بنز بكاميرات وحواسب مدمجة للتحكم في التوجيه، والمكابح، والسرعة؛ لتقود نفسها بنجاح لمسافة زادت عن 12 ميلاً (20 كم) وبسرعة وصلت إلى 60 ميل/ساعة على جزء مغلق من الطريق السريع، وبقدرة حوسبية أقل مما تمتلكه ساعتك الذكية اليوم!
• مشروع PROMETHEUS العملاق: أسفر نجاح الشاحنة عن إطلاق مشروع أوروبي أضخم شاركت فيه أكثر من 600 شركة بريادة مرسيدس. وبدلاً من الشاحنة، جرى استخدام سيارتين من الفئة S كأسرّة اختبار هندسية في بداية التسعينيات؛ حيث كان بمقدور السيارات مراقبة حركة المرور على مسافة 100 متر وتحديد مدى أمان تغيير الحارة المرورية.
• رحلة الـ 1,000 ميل الأسطورية (1995): قادت سيارات الفئة S نفسها ذاتياً بنسبة 95% من المسافة الفاصلة بين ميونيخ الألمانية وأودنسه الدنماركية، بل وبلغت سرعاتها 180 كم/ساعة (112 ميل/ساعة). ورغم عجز النظام – القائم على الفيديو الأبيض والأسود حينها – عن التعامل مع لافتات مناطق أعمال الطرق الصفراء المؤقتة، فإن هذه التكنولوجيا مهدت الطريق لاحقاً لابتكار نظام مرسيدس الشهير Distronic عام 1998 كأول نظام مثبت سرعة تكيفي ذكي قائم على الرادار في العالم.

في الولايات المتحدة، بدأ الشغف عبر معمل الروبوتات بجامعة كارنيجي ميلون عبر برنامج Navlab، والذي تُوج عام 1995 برحلة بلا أيدٍ عبر أمريكا من بيتسبرغ إلى سان دييغو، حيث تولى الكمبيوتر التوجيه بينما تحكم البشر في المكابح والوقود. ولحقت الحكومة بالموجة عبر رصد الكونغرس 650 مليون دولار عام 1991 لتطوير أنظمة الطرق السريعة المؤتمتة، مما أسفر عن حدث Demo ’97 المعتمد على زرع آلاف المغناطيسات في الطريق، ولكنه ظل بدائياً.

الدفعة الحقيقية جاءت من وكالة مشروعات البحوث المتطورة الدفاعية (DARPA):

• تحدي 2004: أطلقت الوكالة التحدي الكبير لقطع 142 ميلاً في الصحراء، وفشلت جميع المركبات الـ 15 المشاركة في إنهاء السباق.
• طفرة 2005 و2007: نجحت 5 مركبات في إنهاء سباق الصحراء عام 2005 بريادة سيارة ستانلي (فولكس واجن طوارق معدلة) من جامعة ستانفورد. وفي عام 2007، أُقيم التحدي الحضري في بيئة مدنية محاكية، وفازت به سيارة شيفروليه تاهو معدلة من كارنيجي ميلون بمتوسط سرعة 14 ميل/ساعة، حيث ظهرت السيارات بكتلة ضخمة من مستشعرات الليدار والكاميرات على السقف، محاكيةً تماماً مظهر سيارات الروبوتاكسي الحالية.

لم يخترع وادي السيليكون التكنولوجيا، بل حولها إلى نموذج عمل تجاري مربح؛ ففي عام 2009 أنشأت جوجل مشروعها الخاص للقيادة الذاتية الذي تحول لاحقاً إلى علامة وايمو عام 2016، مستخدمة مزيج الليدار، والرادار، والخرائط الرقمية. ودخلت أوبّر على الخط بتقديم رحلات تجريبية في بيتسبرغ بالعام ذاته.

وفي أكتوبر 2016، أعلنت تسلا أن جميع سياراتها القادمة ستمتلك الأجهزة اللازمة للقيادة الذاتية الكاملة، وتبع ذلك طرح النسخة التجريبية FSD Beta. ومع ذلك، فمن الناحية القانونية والتشريعية لعام 2026، لا يزال عملاء تسلا هم القادة الفعليين والمسؤولين قانوناً عن تصرفات المركبة، مما يوضح أن التكنولوجيا لا تزال تندرج تحت مظلة مساعدة السائق المتقدمة بدلاً من الاستبدال البشري الكامل.